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​更新日:2023/1/21

 自動運転の参考になりそうなリンクをまとめる。ついでに、物流系もまとめてしまおう。

​ カテゴリとしては、自動運転、物流再構築、ドローン、地域配送、Maasあたりか。

≪文書内アンカー≫

ニュース色々

■自動運転関係

国交省関係

自動運転ラボ

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コスト関係の記事の検索結果

■物流再構築

・トラックドライバーの時間外労働制限

■ドローン

・ドローンレベル4最終的には住民が操作

■地域配送

Maasとは

■国交省関係

≪補助金制度≫

自動車カテゴリ >>【自動運転・新技術の活用】 

自動運転の実証実験・実用化について

・R3「地域公共交通確保維持改善事業費補助金(自動運転実証調査事業)」

公募結果  ・公募開始 (公募資料等)

国土交通省自動運転戦略本部

 

搭乗型移動支援ロボット等

ドローンレベル4ポータルサイト

自動運転のレベル

​・車のレベルの説明

レベル0 運転者が全ての運転タスクを実施。-

レベル1 アクセル・ブレーキ操作またはハンドル操作のどちらかが、部分的に自動化された状態

レベル2 自動化アクセル・ブレーキ操作およびハンドル操作の両方が、部分的に自動化された状態。

     自動運転システムが(作動時は)全ての動的運転タスクを実施

レベル3 自動化特定の走行環境条件を満たす限定された領域において、自動運行装置が運転操作

     の全部を代替する状態。ただし、自動運行装置の作動中、自動運行装置が正常に作動

     しないおそれがある場合においては、運転操作を促す警報が発せられるので、適切に

     応答しなければならない。

レベル4 自動化特定の走行環境条件を満たす限定された領域において、自動運行装置が運転操作の

     全部を代替する状態。

レベル5 自動化自動運行装置が運転操作の全部を代替する状態。

ドローンのレベルの説明

レベル1:目視内での操縦飛行   農薬散布や映像撮影など

レベル2:目視内飛行(自動/自律飛行)   空中写真測量やソーラーパネルの設置点検など

レベル3:無人地帯における目視外飛行   離島や山間部への配送、河川測量など

レベル4:有人地帯における目視外飛行   都市の物流や発災直後の支援など

国交省

■関係企業

≪自動運転≫

BOLDLY

セネック

≪物流≫

​・

​・bird

生協とは

利用には、生協に加入し組合員になることが必要であり、その際に出資金が必要。

出資金とは、加入時に出資をお願いしている資金のこと。生協は組合員が手をとりあって、自らの願いをかなえる自主的な組織です。みんなが組合員になり、資金を持ち寄って利用・運営していることから、組合員みなさんに出資をお願いしています。出資金の額は生協によって異なります(おおよそ1,000円程度です)。出資金は、他団体における入会金や会費、寄付金などとは異なります。生協のあらゆる事業の元手になる資金として運用され、脱退時に払い戻されます。
ただし、生協の経営状態によって、払い戻しが減額される場合があります。

企業

自動運転ラボの記事

BOLDLY関係の記事

・2022.12.20-【国内版】2022年の「自動運転」10大ニュース!レベル4解禁へ

・2022.11.5-自動運転レベル4解禁、路線バスの「赤字地獄」に転機到来

≪概要≫

■レベル4解禁に向けた動き
 レベル4解禁には、道路交通法をはじめとした関係法などの改正が必要。2022年4月には、運転手の存在を前提としないレベル4走行を盛り込んだ改正道路交通法が国会で可決。警察庁は2023年4月の施行を予定。

 運転手不在で走行し、万が一の際などにも手動介入することなく自動で安全に停止することが可能な運行を「特定自動運行」と位置付け、都道府県公安委員会による許可制で公道走行を可能にする。

 許可を受けるには、特定自動運行計画の策定や特定自動運行主任者の選定などが必要。今回の改正法では自動運転バスなどの移動サービスやモノの輸送サービスなどが先行する。特に小型の自動運転バスが最有力だ。

■国が掲げる目標・・・2025年度までに40カ所以上で自動運転サービスを実現
 国土交通省と経済産業省は、無人自動運転サービスに関する目標として、以下を掲げている。

①地方部で2022年度を目途に限定エリア・車両でのレベル4サービスを実現
②地方都市でも2025年度までに多様なエリア、多様な車両に拡大して40カ所以上に展開
③都市間輸送を想定し、2025年度以降に都市間高速道路でレベル4自動運転トラックを実現
④大都市などの市街地で2025年ごろまでに協調型システムによりレベル4サービスを展開


 計画では、地方部の駅などの交通拠点から公共施設などへの2次交通手段として、遠隔監視システムを活用し3台以上の無人低速モビリティの実現を目指す。無人のサービスカーでは、乗客だけではなくモノの輸送や移動販売・オンライン診療といったサービスも提供する。

■レベル4で地方公共交通が変わる
自動運転が地方公共交通の収支を改善

 自動運転車は、移動サービスや輸送サービスの事業収益性を大きく改善する可能性がある。

 赤字前提で運行を続けている路線は非常に多いのだ。事業継続に向け収支を改善するには、当然だが収入を増やすか支出を減らすかしなければならない。収入面では、MaaSの観点から地域に合った利便性を生み出していくことが求められる。一方の支出面では、人件費に注目が集まる。バス事業において原価に占める人件費の割合は約55%。

 

〇運賃引き下げや路線拡大の可能性も
 無人技術によってコストを大幅圧縮し、事業に継続性をもたらすのだ。

 自動運転技術の導入により、事業に課題を抱えていた路線バスなどに継続性が見出されるほか、コスト低減分をサービスに還元し、運賃の引き下げや無料化を実施する事業者も出てきそうだ。また、サービス縮小ではなく拡大に向けた路線の統廃合なども行われる可能性が考えられる。

 

〇公共交通空白地域が減少、移住定住促進や産業振興の可能性も
 自家用車がないと移動困難だった地域においても「足」が確保され、運転免許を持たない子どもや高齢者らの移動を可能にする。運転免許を安心して返納できる社会環境に一歩近づく。

 将来、自動運転技術の高度化・普及が進み、運用やコスト面などの敷居が下がれば、スクールバスへの導入や観光地に向けたシャトルバスの導入、オンデマンドバスの導入など、さまざまな可能性が広がる。

 従来、交通が不便だったエリアと中心部などとの格差が縮まり、移住や定住を促進することもできる。また、人の移動が活発になれば、地域における経済活動も活発になり、産業振興につなげていくことも可能。

 

〇道路交通の在り方を見直すきっかけに

 初期の自動運転バスは、導入のしやすさ・安全確保の観点から比較的小型で低速走行するモデルが中心。路上駐車している車両の追い越しやバス停での停発車、交差点の通過など、ぎこちない動作を行うケースなども想定される。

 ただ、こうしたドライバーレスで比較的ゆっくり走行するモビリティは、将来の道路交通においてスタンダードな存在となる。車道を走行する自動運転バスに限らず、自動走行ロボットや自動運転可能なパーソナルモビリティなど、さまざまなモビリティが登場する可能性が高い。

 こうした未来を見据え、自動運転バスが停発車しやすいバス停の在り方をはじめ、軽車両の道路交通の在り方、自動運転モビリティを前提とした信号機の在り方、ターミナルなどのインフラの在り方、交通ルールそのものの在り方など、道路交通全般の在り方を見直す必要が遅かれ早かれ生じる。

 早い段階でさまざまな課題や可能性などを浮き彫りにし、次世代交通を確立したい。

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ラボ

その他の記事(新しいほうが上)

​・2023.1.17ー 各種サービスやアプリにデマンド交通の機能を組み込める「MONET デマンド交通キット」を提供開始

​・2023.1.17ー 舞鶴市:住民同士の共助で持続可能なMaaSを導入

​・2022.11.7-自動運転レベル4の実証と遠隔監視・大阪万博会場への来場者輸送自動運転バス

・2021.3.10-自動運転「実用化」苦しめる人件費、「保安要員」の不思議

​※この時は2名の乗車が必要だった。(ほとんど運転しない「運転手」と緊急時用の「保安要員」)

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